curiosita' tecniche

[OIBAF]

L'operazione punta-tacco non è altro che il movimento sincronizzato tra frizione, acceleratore, freno e cambio per ridurre al minimo la differenza di giri tra albero primario e l'albero secondario (operazione fondamentale quando non c'è il sincronizzatore).
Per esempio, se sei in terza marcia ad elevata velocità e stai per scalare in seconda (ipotizzando un cambio non sincronizzato) al momento che premi la frizione la differenza di velocità di rotazione dei due alberi è notevolmente differente (ma non mi chiedere il perchè http://www.rallylink.it/ubb/smile.gif )
così per cambiare rapidamente premi la frizione così da disinserire la marcia, con il cambio in folle e la frizione alzata, fai la classica doppietta, affinchè le velocità diverse degli ingranaggi si livellino e si riduca il rischio di grattata e quindi si ripreme la frizione e si scala il rapporto. Tutta questa operazione deve essere fatta in base alla percorrenza del veicolo in quel momento e la velocità di esecuzione.Il punta-tacco è così chiamato perchè questa operazione, specialmente con le vecchie pedaliere, interessava sia la punta del piede dx che va sul freno che il tacco dello stesso piede che va sull'acceleratore in modo da sincronizzare i movimenti (da qui punta-tacco).
Con le macchine attuali invece usi i due lati della pianta del piede ed il tacco lo lasci giù.
Zio Mario e Zavorra, sono stato abbastanza chiaro? http://www.rallylink.it/ubb/wink.gif

------------------
OIBAF

[Questo messaggio è stato modificato da OIBAF (modificato il 14-11-2000).]

[jighen]

Oibaf,
stai facendo passi da gigante. Mi ricordo quando mi chiedevi dell'utilità della campanatura!!!

Per ZioMario,
come fanno i denti elicoidali a scaricare una forza normale al piano dell'ingranaggio?sempre che per normale intendiamo con un angolo di incidenza di 90°.
Per quanto ne sappia io, i denti elicidali non si utilizzano nei cambi sequenziali a causa della difficoltà di innesto senza sincronizzatori, della superfice d'attrito maggiore di circa 1/3, e per la maggiore massa che gli ingranaggi dovrebbero avere per sopportare le sollecitazioni (maggiore massa, maggiore peso).

------------------
Jighen

[OIBAF]

http://www.rallylink.it/ubb/mad.gif http://www.rallylink.it/ubb/mad.gif Jighen Ti avevo detto di non dirlo a nessuno, la porchetta Te la sogni quando scendi http://www.rallylink.it/ubb/biggrin.gif http://www.rallylink.it/ubb/biggrin.gif

------------------
OIBAF

[Jeger]

C***o che storia sto topic...

[Nellone]

Peccato per oibaf che si è impegnato in una ricerca della risposta quanto mai prolissa, ma a mio parere il "punta-tacco" indica solo l'utilizzo contemporaneo del freno e dell'accelleratore con il solo piede destro, e nulla di più.
Poi tale operazione può servire a diverse utilità!
tu che guidi la 600 e non hai il cambio sincronizzato usi il punta-tacco per fare la doppietta....................
oibaf, oibaf, oibaf, oibaf http://www.rallylink.it/ubb/biggrin.gif http://www.rallylink.it/ubb/biggrin.gif mi sembri un pò http://www.rallylink.it/ubb/confused.gif!

------------------
Nellone

[ZioMario]

IL PUNTA TACCO
CIAOOO a tutti soprattutto a oibaf che a quanto ho capito è un gran simpaticone .
Il puntatacco : mettiamo di essere su un lungo rettilineo e di dovere staccare per un tornante ,nello scalare le marce la macchina ad ogni scalata avra' uno spostamento di peso sulle ruote anteriori che tende a scomporre l'auto ed alleggerire il retrotreno ,tutto questo è dovuto al freno motore che si manifesta tutti i giorni quando scaliamo le marce .
Per evitare questo sbilanciamento si fa il puntatacco che consiste nel dare un'accellerata mentre si sta cambiando e frenando contemporaneamente,cosi' rilasciando la frizione il motore è su di giri e la messa in presa della marcia piu' corta crea un minore freno motore,un minore sbilanciamento e tutto sommato un'assetto piu stabile nel famoso tornante in fondo al rettifilo.
Curioso è sapere che il puntatacco è praticamente obbligatorio nelle ripide discese ,diventa facoltativo sul piano e spesso non usato in salita ;tutto questo perchè in discesa il posteriore e gia troppo scarico mentre in salita un po di peso in piu' non fa male (poi dipende da che frenata devo fare).
La mia prima auto era un 500 ,poi 126 ....e li serviva la doppietta cioe' tirare la frizione togliere la marcia lasciare la frizione riaccellerare ripremere la frizione e scalare !!!!!!Poi ricordo l'accensione a manettina CON L'ARIA ...altro che climatizzatori e cambi automatici PER QUELLE AUTO LI' SERVIVA UNA PATENTE SPECIALE LA B(O.S.)!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
LO ZIETTO VI SALUTA

[ZioMario]

Caro jiggen,ho visto che ne sai parecchio e spero che interverrai piu spesso anche per farmi notare qualche stupidata che anche io posso sparare!!!!
I denti storti quando inviluppano (rotolano) slittano sui fianchi generando una forza perpendicolare al piano dell'ingranaggio in particolare nei cambi dove un ingr. è motore e l'altro è resistente .

[OIBAF]

E IO CHE HO DETTO???
Nellone mi sembra che il confuso sei tu... che te ne fai del punta tacco se non fai la doppietta http://www.rallylink.it/ubb/cool.gif

------------------
OIBAF

[Nellone]

Tengo il motore su di giri, non faccio la doppietta, tu invece si, fai la doppietta!
NON Hai capito ancora una volta: lo zio mario dice che il punta tacco serve per tenere il motore su di giri e NON per fare la doppietta, io ti dico che serve anche per frenare e accelerare contemporaneamente!

------------------
Nellone

[OIBAF]

Vabbè non Ti rispondo più... per amore della pace http://www.rallylink.it/ubb/rolleyes.gif

------------------
OIBAF

[Nellone]

Non è un problema di pace ma di attenzione a quello che dici. Dalle mie (e tue) parti si dice "nun basta parrari pi fari sputazza".
Rileggi bene quanto scritto! http://www.rallylink.it/ubb/wink.gif

------------------
Nellone

[jighen]

ZioMario,
grazie per il complimento, sperando che lo sia. Cerco di intervenire in questo topic ogni volta che posso, purtroppo sono limitato dal fatto che non ho il telefono a casa, e a dire il vero non lo voglio, quindi mi collego solo dall'ufficio o qundo sono in giro per lavoro.
Ad essere onesto ho ancora qualche difficoltà a capire come la forza applicata possa essere perpendicolare al piano dell'ingranaggio. Riesco a vederla perpendicolare solo rispetto all'angolo di inclinazione dei denti, con una conseguente deriva dell'ingranaggio sulla normale dell'angolo dei denti. Mi pare che si chiami principo del parallelogramma.

------------------
Jighen

[jighen]

Rileggendo quello che abbiamo scritto nei vari interventi mi accorgo che forse stiamo dicendo la stessa cosa con parole diverse.
Per essere certo dovrò però andare a dare una rispolverata al mio vecchio libro di meccanica razionale. Poi ti faccio sapere.
L'unico dubbio che ho riguarda che cosa si intende per piano di ingranaggio.
Se non ricordo male, dovrebbe essere la superficie di contatto degli ingranaggi. Non ne sono per niente sicuro, quindi ti prego di correggermi se dico una Min...ta.

bye


------------------
Jighen

[ZioMario]

IL CAMBIO MANUALE
I cambi di serie hanno generalmente l'albero primario con ingranaggi folli e un secondario con ingranaggi fissi .
QUANDO ESEGUO LA CAMBIATA ,aziono la leva del cambio che sposta gli alberini e le farchette;queste muovono i manicotti sull'albero primario che andranno a "prendere"l'ingranaggio scelto per renderlo da folle a solidale all'albero,(essendo il manicotto solidale all'albero).
INGRANAGGI PRIMARIO
Questi hanno due profili dentati uno sempre ingranato sull 'ingranaggio del secondario e uno di raggio inferiore a denti dritti dove si innesta il manicotto con il sincronizzatore che accoppia l'ingranaggio interessato dalla cambiata mettendolo in presa e rendendolo solidale all albero primario.
SINCRONIZZATORE
Quando cambio sposto il manicotto ,questo si avvicina alla ruota dentata da innestare la quale pero deve essere portata alla velocita' opportuna (di sincronismo),IL SINCRONIZZATORE che è montato sul manicotto ha una parte conica che si innesta su una parte conica dell'ingranaggio da mettere in presa e si genera attrito perchè le velocita' di rotazione sono diverse ,in poco tempo le velocita' si eguagliano e a quel punto l'anello esterno avanza sulla ruota dentata di raggio inferiore ingranando i due profili e mettendo in presa l'ingranaggio (del primario),LA CAMBIATA E' FATTA.
CURIOSITA'
I primi sincronizzatori erano i BORG WARNER che erano chiamati permissivi ,lavoravano con un solo cono ed erano lenti.
Ora ci siamo sviluppati e per esempio sul cambio dell'Alfa Romeo a sei rapporti che trasmette fino a 304 Nm si usano sincronizzatori a "triplo cono" per rapporti di prima e seconda mentre è a doppio cono" per la terza con riduzzioni d'ingombro del cambio.
Si sappia che i rapporti piu' difficili da innestare sono quelli di prima e seconda.

[ZioMario]

GRANDE JIGHEN stiamo proprio dicendo la stessa cosa e forse ho sbagliato io la dicitura,(be ci siamo capiti)


IL SEQUENZIALE MOTOCICLISTICO ,RALLY
Questi hanno ingranaggi a denti dritti ,alcuni folli ,alcuni fissi sul primario o sul secondario;hanno manicotti scorrevoli solidali agli alberi e non hanno sincronizzatori ,questo per ottenere compattezza leggerezza anche se necessitano piu' manutenzione.
Gli innesti vengono fatti dalle solite forchette e manicotti che pero' si innestano direttamente senza sincronizzatori in profili scanalati esterni o interni all'ingranaggio (i profili sono in genere 6 od 8 con angoli di 90 gradi legg. smussati)
L'innesto è piu' veloce ,il cambio piu' leggero ma ho innesti piu' bruschi con gli innesti magg. danneggiati in particolare se non uso la frizione .
CURIOSITA':esempio di tecnologia è il nuovo cambio a 6 rapporti della moto guzzi a 4 alberi http://www.rallylink.it/ubb/tongue.gifrimario,2 secondari,e uno d'uscita con il relativo parastrappi;i manicotti sono tutti sul secondario .
Da notare che i cambi motociclistici hanno gia un rapporto di riduzione all'ingresso del primario dall'albero motore (che gira a giri di picco molto elevati).
LO ZIETTO VI RISALUTA TUTTI SPERA DI NON ESSERE STATO TROPPO DIFFICILE ....CIRICIAOOOOOOOOOOOOOOO O.