curiosita' tecniche

[ZioMario]

A direi il 106? [img]smile.gif[/img]
Ma pero il fascino del doppio corpo????
Manu sei anche tu su elaborare? CHE nome hai?
Scusate ma ora vado a letto a lunedi sera ciaoooo!!!!!!!!!!!! [img]smile.gif[/img]

[ZioMario]

Le motor!!!!!!!!!!! [img]smile.gif[/img] Ovvio che si parla del raro esemplare di 131 rally costruito in 400 esemplari!

Allora da dove parto?
Progettato dall'ing Lampredi aveva una cilindrata di 1995cc alesaggio 84 corsa 90mm.

Se vi troverete un giorno a guardare questo capolavoro di meccanica ponendovi davanti alla macchina osserverete che dovete smontare il cofano...insomma le cerniere erano poste dalla parte dei fanali...be una volta smontato il cofano per accedere meglio al vano motore vi troverete davanti un motore in posizione longitudinale tipica posizione per i motori a trazione posteriore alla sx avrete i coll di scarico mentre alla dx l'aspirazione, davanti a voi la distribuzione mentre verso l'abitacolo la calotta e spinterogeno, il cambio era posto sotto il tunnel centrale dell'auto mentre la batteria era posta alla vostra sinistra.
Detto questo direi che possiamo cominciare a parlare della testata: in alluminio con 16 valvole la valvole di aspirazione avevano un diametro di 34.5mm mentre quelle di scarico 28mm con camera di scoppio a tetto ben curata nella geometria e razionale tanto che il suo volume era di 53.6 cc questo permetteva di alzare i rapporti di compressione fino a 10.2 senza l'utilizzo di pistoni bombati....si consideri che questa testa con leggere modifiche è stata usata fino alla thema 16v percui direi che il progetto di base era veramente valido!
Le valvole erano inclinate di 22° per lo scarico e 24° per l'aspirazione, questa scelta fu dettata dal fatto di avere a disposizione 46° e di prediligere il riempimento del cilindro rispetto allo scarico che come ben si sa e spontaneo!
Lo squish era ridotto inoltre con tolleranze di lavorazione che a montaggio eseguito fermavano la distanza cielo pistone piano testa a 1.4mm il che puo far pensera ad ogni preparatore cosa significasse
Passiamo al sotto...sotto sotto c'è della bella ghisa infatti cilindri e basamento sono in ghisa, che non si pensi che sia un materiale scadente...e questo lo potete chiedere a chi a provato a mettere 400cv sotto un 4 cilindri 2000 per sapere come si comportano i vari basamenti.....
Dentro ci scorrevano pistoni mondial a cielo piatto con fresature per eventuali contatti con le valvole...il peso era di 540 gr l'uno!
Erano supportati da bielle robuste di 840gr le quali si collegavano con un albero motore a cinque supporti in acciao fucinato dotato di contrappesi e del peso complessivo di 16.4 Kg.
La lubrificazione era convenzionale e sulla versione di serie neanche dotata di radiatore dell'olio!
Lo scarico era un collettore 4-2-1 che usciva poi con il classico silenziatore doppio tipo abarth...
L'alimentazione era un po misera ...un carburatore weber da 34ADF....chiaro che in fiat cercarono di limitare i consumi con l'assunzione di un piccolo carburatore.
In queste condizioni l'auto "di serie" dava 140 cv a 6400 giri mentre aveva 17.5 kgm a 3600 giri...non male dai!

IN CORSA!
Passiamo ai rally ....la pacata vettura di famiglia diventa la regina dei rally degli anni 70...come?
Ma si sa che di dati ufficiali non ce ne sono molti pero qualcosina....
Nelle ultima versioni anno 1980 la potenza era di 250cv a 7600 giri la coppia era di 23.5 kgm a 5800 giri...cosa si fece:
La testata era sempre quella con angolo complessivo di 46° e diametri delle valvole invariati ma si riufacevano i collettori lavorandoli le guide valvole i rdc ecc particolare attenzione veniva rivolta alla carburazione che passava ai due doppio corpo weber IDF che variavano di grandezza in base alla prova e alla potenza richiesta...si arrivava anche a montare dei rarissimi IDF 48 con i tromboncini in alluminio ricavati spesso dai pieni che andavano a cadere nella cassa di aspirazione passata nella versione corsa in posizione verticale con spesso un filtrante in tipo spugna.
La camme veniva scelta in base alla potenza richiesta ma la cosa interessante è che la fase, era sempre asimmetrica!
I pistoni erano dei cps con cielo rialzato a tetto piano con due fasce piu raschiaolio che permettevano di arrivare a rdc di 11:1.
Altra particolare attenzione era per le bielle che dovevano essere lavorate in modo particolare per le rotture evidenziate in fase di preparazione e in virtu del fatto che il motore a corsa lunga non digerisse molto gli alti regimi!Percio anche l'albero veniva bilanciato e lavorato con meticolosita.
Altra particolarita è che il sistema di lubrificazione veniva stravolto usando una lubrificazione a carter secco con radiatore posto a dx del radiatore acqua.
Tra le altre varie e piu curiose soluzione adottate per la versione corsa merita di ricordare l'adozione di diverse marmitte ...insomma la lunghezza dei tratti 4-2-1 variavano in funzione della gara per spostare il funzionamento del motore, inoltre l'auto era legg sbilanciata all'anteriore percui si sposto molta roba nel cofano posteriore per bilanciare i pesi come: ruota di scorta, tutta la parte della lubrificazione come serbatoio di 15 litri e se non mi sbaglio pure la batteria, insieme chiaramente al serbatoio da 60-100 lt in base alla gara!!!Si pensi che un anno al mille laghi si presento con il posto navigatore spostato sul divano posteriore...subito dopo la gara la fia vieto questo tipo di modifica ma intanto la fiat la sperimento e mi sembra che vinse pure il rally!!
La trasmissione era a 5 marce con innesti frontali e con un differenziale posteriore autobloccante ZF.
Altra particolarita fu lo studio anche aereodinamico che fino a quel tempo non venne molto usato infatti la gr4 aveva sia una pendice anteriore che una posteriore unita ad un alettone sulla capote che la rendeva ancora piu efficace alle alte velocita e sopprattutto nei salti!!!!
Innumerevoli le vittorie 3 camp. mondo marche 1 camp. mondo piloti poi camp. europei...italiani ecc insomma una vera macchina da rally un vero mito dei rally e della strada!!!!!!!!!!

Spero di non avervi annoiato ho scelto le particolarita piu salienti...

Cosa dici daniele?
Blues proporrei di montare sul 106 due bei 48.....ba daltra parte il 205 rally....
Manu come ti chiami su elaborae???????


SALUTONI DALLOO ZIEETTTOOOOO

W IL 131!!!!!!!!!

[EG MOTORSPORT]

eheh li ho giusto in giro zietto ... cmq grazie delle informazioni sul 131 [img]smile.gif[/img]

[manugsi]

131 I LOVE YOU!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Sono manugsi anche su elaborare, ma non intervengo molto...solo qualche fugace apparizione e tante risate a leggere certi topic!!!!
ciao

[bissente]

Complimentoni Zio, sei proprio un grande!
Ciao Vincent.

[ZioMario]

Bene blues...ora li montiamo su un bel...500? Uno per cilindro!!!!!

Capito manugsi...sai che anche su elaborare ci sono le curiosita tecniche?...publicita occulta....

Ciao bissente grazie per il complimento...ho visto che corri con un bel R5 gtt GRA!!Complimenti mi sembra bello!
Anche quell'auto è entrata nel mito delle auto da corsa...Se è lecito chiedere che lavorazioni hai fatto e quanti cv hai?
Sai ho diverse esperienze con quel diavolo di auto che l'ho fatta in tutte le salse!

SALUTONI DALLO ZIETTO!

[manugsi]

FANTASTICO!!!!!!!!!!! L'R5 E' UN ALTRO DEI MIEI MITI!!!!!!!!!!
QUINDI...VUOTA IL SACCO ZIO!!!

[jighen]

Mi piace l'idea dell'R5. Cominciate voi che poi vi racconto qualche chicca Catanese.

[ZioMario]

OOOOOOOOOOOOO SONO STUFO DI FARE L'APRIPISTA CON IL TRIPLIO ZERO!!!!!!!!!!!!!!

Stavolta ne attacco solo uno di zero...faccio "la scopa"

Quindi:
Cercasi volontario per apripista!

Chi ha mai visto gli apripista belgi?C'hanno pure la sirena!

Bando alle ciance e fuori un volointario! [img]smile.gif[/img]

[jighen]

Visto che nessuno comincia, parto io con il numero 1.

R5GT Turbo. Degna erede della R5 alpine ma di gran lunga più performante. 750 Kg, 4 freni a disco, 1400 cc, un carburatore doppio corpo e 100 violentissimi cavalli sotto il cofano. Già in questa configurazione, la piccola francesina diede un gran filo da torcere a tutte le grandi del tempo - stiamo parlando di Ascona 400 GrB, Porsche Carrera 3.6 e cose del genere - togliendosi pure lo sfizio di fare l'assoluto in qualche rally.
A questa versione ne segui, dopo un paio d'anni, una dodata di intercooler, dotata di 120 CV (tutto sensa elettronica). Per intenderci, le due versioni erano visivamente distinte dai cerchi che montavano. La prima serie aveva i cerchi pieni anche se in lega. La seconda versione aveva i cechi a 5 razze.

Questa versione con Orielle, vinse anche il rally di costa d'avorio, gara valida per il mondiale piloti e, alla fine dell'anno, risultò vincitrice del mondiale GrN.

Per il momento accontentatevi di questo. Poi vi racconto un po' gesta che stanno a metà tra il mito e la leggenda.

[Alberto71]

scusate l' intromissione...ho già aperto un altro topic..cmq...provo achiedere anche quì perchè è importante: devo alzare dietro un r5 agendo sulle barre...purtroppo il meccanico che la segue è in toscana..ed io non sò proprio da dove iniziare...devo correre domenica ....potreste aiutarmi?

[ZioMario]

Ti seguo jighen....

Scusa alberto forse arrivo tardi....il ponte posteriore della R5 è concettualmente molto simile a tutte le francesi in circolazione: saxo, 106, 205, clio, proprio quest'ultima ha il ponte piu simile infatti a parte alcune misure di carreggiata e mozzi sono molto simili....in pratica lavorano sulla torsione delle barre, queste sono infilete in un fermo al centro del ponte che le vincola da una parte e dall'altra agiscono torcendo e tenendo su la macchina...allora per regolarle non si fa altro che sfilare la barra fargli saltare un N di denti e riinserirla nel fermo,una raccomandazione fai saltare lo stesso numero di denti altrimenti risulta sbilanciata....inoltre sono lavori un po da evitare infatti se si vuole abbassare il posteriore di un R5 occorrerebbe cambiare le berre e gli ammortizzatori infatti cosi è come inserire una molla piu dura con l'ammortizzatore tarato di conseguenza...girando la barra invece avviene che la macchina si abbassa MA mantiene la stessa rigidita...risultato che entri in curva e il posteriore va dove vuole lui....puoi correggere con la durezza dell'ammortizzartore ma non cambi un gran che....
dato che ci siamo parlo un po di assetto del R5: davanti ha una specie di Mc pherson con la classica molla e ammortizzatore che sbucano sui duomi anteriori nel motore solita storia per fare un bel lavoro via molle e emmortizzatori....ma il problema grosso del 5 era la slitta insomma non teneve un gran che...con potense alte tende ad aprirsi....infatti tra le ultime modifiche proposte in fiche c'è proprio il rinforzo all'anteriore con l'estensione 23/13vo che omologava un triangolo sospensione rinforzato con relativo ammortizzatore rinforzato seguito da tirante sterzo rinforzato....mentre in precedenza vennero inseriti nuovi mozzi e particolari della trasmissione....naturalmente si parla del GR A....
Infine per parlare di assetto occorre parlare di nuove saldature ma soprattutto di roll bar roooolllll!!!
La scelta era ardua di tutto di piu ce ne erano una marea....io no ne ho montati 100 ma 3\4 si i primi erano imbullanati...poi si passo al saldato MA quello potente era quello che è stato omologato tardi verso il 1986 aveva una rigidita della madonna e soprattutto era l'unico che aveva il roll bar che arrivava sui duomi anteriori e dava una rigidezza alla sospensione anteriore senza confronti con gli altri....anche dietro pero aveva un bel groviglio.... [img]smile.gif[/img]

Detto questo restavano le gomme e i cerchi da scegliere in base alla garetta da fare....
Alla prossima per le motor!!!!
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SALUTONI DALLO ZIETTO!

[ZioMario]

Le motor:
Allora...partirei col dire che era un gran motore GR N, un po meno in gr A perchè era fortemente limitato da alcune caratteristiche costruttive tipo la turbina, tipo la distribuzione ad aste e bilanceri...e per il calore grande nemico che in quel diavolo di cofano era impoissibile far uscire!
Monoblocco in ghisa testa in alluminio turbina garrett T2, carburatore soffiato con gestione degli anticipi tramite centralina elettronica, cambio a 5 marce senza autobloccante...
In particolare testata a 8 valvole ma con una camera di combustione a triangolo che aveva una combustione tutta sua, le aste e bilanceri che oltre una certa alzata tendevano a piegarsi...poi tra le cose piu importanti che mi sovvengono è che le ultime versioni avevano le canne in acciaio che permettevano di ragg boost piu elevati.
Il cambio è rimasto sempre quello a 5 rapporti con la possibilita di montare autobloccante e innesti frontali!Per gr A.
Tra le altre cose ricordo la difficolta di trovare il giusto RDC con le grA perchè cambiando pistoni guarnizione con i cooper ecc alla fine montato tutto il rdc non era mai quello che avevo pensato...
Poi quei cavolo di collettori le fusioni da schifo che non si trovavano mai...
Bellissimo il monoblocco che a differenza dei nuovi e tecnologicissimi monoblocchi a chiusura unificata quello del r5 se sbancavi una bronzina tiravi giu coppa e cappello di biella e la cambiavi senza tirare giu tutto il motore!!!!
A dimenticavi l'intercooler che a 0.9 si apriva letteralmente in 3....che strorie...per non parlare della ventolina che soffia...ho impiegato 1 mese a capire cosa servisse...invece il labirinto di tubetti sopra le motor non l'ho ancora capito...scherso!

Io non saprei che dire se avete bisogno di qualcosa in particolare ditemelo!

Invece voi che tipo di modifiche avete fatto alle vostre R5? [img]smile.gif[/img]

SALUTONI DALLO ZIETTO

[msias]

Per jighen:
La prima r5 gt turbo non aveva il carburatore doppio corpo, aveva gia' l'intercooler e 115 cv.
La seconda ed ultima serie differiva per la diversa mappatura dell'accensione,che portava la potenza a 120 cv, ed il raffreddamento del turbo con acqua, oltre che un restyling della carrozzeria.

per Zio Mario:
hai scritto che abbassare le barre post. equivale ad indurire le molle? ho capito bene?.
Ciao
Mauro Sias

[ZioMario]

No!!Forse mi sono spiegato male: se giri le barre posteriori la macchina si abbassa MA la durezza resta quella percio molleggia come l'originale.
Per la serie è vero del carburatore ma anche dell'impianto frenante che sulle seconde versioni è stato potenziato!
Per la turbina non ricordo mi sembrava che tutte avessero su la garrett T2, pero forse mi sbaglio!
Tu sulla tua macchina GrA che modifiche hai fatto e come ti trovi?
Sono sempre curioso anche di come si trovano gli altri! [img]smile.gif[/img]